Reifen in sicheren Händen...
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HAMANN Reifenlager & Service
HAMANN Reifenlager & Service

Reifen A-Z


 
ABE
Abkürzung für "Allgemeine Betriebserlaubnis" des Fahrzeugs oder Zubehörs. Bei Anbauteilen mit ABE, kann in manchen Fällen auf eine TÜV-Eintragung verzichtet werden. Bei der Verwendung nicht freigegebener Räder oder Reifen erlischt die Allgemeine Betriebserlaubnis und somit die Fahrzeugzulassung und der Versicherungsschutz. Die Betriebserlaubnis muss durch einen amtl. Anerkannten Sachverständigen wieder erteilt werden.


Abrieb
Beim alltäglichen Fahren und Bremsen mit dem Auto nutzt die Oberfläche der Reifen ab, man spricht hierbei vom Abrieb oder Verschleiß.


Abriebsbild
Das Abriebsbild eines Reifens liefert nützliche Hinweise beispielsweise auf Fehleinstellungen am Fahrwerk oder auf falschen Luftdruck. Die regelmäßige Kontrolle der Räder und des Fahrwerks beim Reifenfachhändler ist spätestens alle 10.000 km empfehlenswert. Die regelmäßige Überprüfung des Luftdrucks am Reifen sollte für jeden Autofahrer Routine sein.


Abrollumfang
Als Abrollumfang bezeichnet man die mit einem Reifen zurückgelegte Strecke bei genau einer Radumdrehung. Dieser Umfang ist abhängig vom Reifendurchmesser und beeinflusst direkt die Getriebeübersetzung sowie den Tachoantrieb. Weicht der Abrollumfang einer Umbereifung stark ab, muss die Tachoanzeige geprüft und evtl. korrigiert werden. Ausgehend vom Serienreifen hat ein Pneu mit kleinerem Abrollumfang eine Tendenz zu kürzerer Übersetzung. Die Beschleunigung wird positiv beeinflusst, bei hoher Geschwindigkeit aber könnte sich der Drehzahlmesser durchaus im roten Bereich bewegen.


ABS
Abkürzung für Antiblockiersystem. Die Mutter aller elektronischen Fahrhilfen. Dahinter verbirgt sich eine Bremshilfe, die das Blockieren der Räder bei einer Vollbremsung verhindert. Eine elektronische Steuerung überwacht die Drehzahlen aller vier Räder, erkennt bereits im Ansatz die Neigung zum Blockieren und reduziert über Druckmodulatoren die Bremskraft. Diese automatische Stotterbremse sorgt dafür, dass trotz maximaler Bremsleistung das Auto voll lenkbar bleibt. Damit kann der Fahrer vor einem Hindernis in der Regel ausweichen. Auf Schnee oder Sand kann der Bremsweg allerdings länger werden: Blockieren die Räder nicht, graben sie sich auch weniger in Schnee oder Sand ein und es kommt zu keiner zusätzlichen Bremswirkung.


Achsposition
Die Achsposition ist beim Reifenwechsel zu beachten, sie gibt an, wo ein Reifen eingesetzt wurde und jetzt eingesetzt werden soll. Die Kräfte, die auf die Fahrbahn übertragen werden müssen, sind auf der Lenkachse anders als auf der Antriebsachse und hängen darüber hinaus auch von der Antriebsart (Front-, Heck- oder Allradantrieb) ab. Generell gilt: Die besseren Reifen mit höherer Profiltiefe sollten auf die Hinterachse. Um eine gleichmäßige Abnutzung der Reifen zu erreichen, können die Radpositionen verändert werden. Auch das Umstecken über Kreuz (VL nach HR usw.) kann bei nicht laufrichtungsgebundenen Reifen, die Abnutzung Verbessern. Siehe auch Sägezahnbildung.


Alterung
Reifen altern aufgrund physikalischer und chemischer Prozesse beispielsweise durch Witterungseinflüsse wie UV-Licht, Feuchtigkeit sowie extrem hohen oder niedrigen Temperaturen. Dadurch verändern sich Elastizität und Haftfähigkeit des Reifens. Das gilt auch für nicht oder wenig benutzte Reifen. Um diesem Prozess entgegenzuwirken, werden dem Material Substanzen zugegeben, die den Alterungsprozess stark verlangsamen. Damit ist gewährleistet, dass auch ein, mehrere Jahre (maximal 5 Jahre) sachgemäß gelagerter Reifen der Spezifikation eines Neureifens entspricht und in seiner Verwendungstauglichkeit nicht beeinträchtigt ist. Es wird empfohlen, Reifen nach zehn Jahren durch Neue zu ersetzen.


Anforderungsprofil
Eine Vielzahl von Eigenschaften, die ein Reifen einmal haben soll, wird bereits in der Entwicklungsphase festgelegt. Die Anforderungen reichen von Brems-, Aquaplaning und Handlingeigenschaften über Abriebfestigkeit und Komfortverhalten bis hin zu Geräuschentwicklung und Rollwiderstand, außerdem sollen die Reifen möglichst leicht sein. Letztendlich gilt: Jeder Reifen hat die ihm zugeordnete Traglast und max. Geschwindigkeit des Fahrzeugs (plus TÜV-Toleranz) zu erfüllen, d.h. das Auto, das auf ihm lastet, zu tragen. Dabei muss die maximale Summe der Antriebs-, Brems- und Seitenkräfte bei unterschiedlichsten Witterungsbedingungen sicher auf die Straße übertragen werden.


Aquaplaning
Aquaplaning setzt dann ein, wenn bei Nässe jeglicher Kontakt vom Reifen zur Fahrbahn abreißt, also die Räder auf dem Wasserfilm der Straße aufschwimmen. Das kann bereits bei geringer Geschwindigkeit passieren, wenn der Wasserfilm entsprechend hoch, und der Straßenbelag sehr glatt oder das Profil weitgehend verschlissen ist. Aber auch bei geringen Wasserhöhen und bei entsprechend hoher Geschwindigkeit kann Aquaplaning einsetzen. Um die Gefahr unter diesen Bedingungen zu reduzieren, wird der Negativanteil des Profils erhöht. Darüber hinaus kann durch eine geeignete Gummimischung in der Lauffläche eine bessere Nassrutschfestigkeit! eigener Punkt Nassrutscheigenschaften ! erreicht werden. Ein guter Reifen sollte letztendlich in der Lage sein, möglichst große Mengen von Wasser zu verdrängen.


ASR
Ausgeschrieben Antriebsschlupfregelung. Regelt die Motorleistung, wenn bei zu viel Gas die Räder durchdrehen. Die ASR greift ins Motormanagement ein, drosselt die Gaszufuhr und bremst die angetriebenen Räder ab, bis diese wieder genug Grip haben und die maximale Kraft auf die Straße gebracht werden kann. ASR ermöglicht optimale Beschleunigung bei geringerem Reifenverschleiß.
Asymmetrisches Profil
Beim asymmetrischen Profil wurden unterschiedliche Profileigenschaften in einem Reifen vereint. An der Außenseite weisen diese Reifen zumeist eine geschlossene Schulter auf, die zu erhöhter Blocksteifigkeit und infolge dessen zu einer verbesserten Kurvenstabilität führt. Der offene, zur Innenschulter hin verlaufende Profilbereich dagegen übernimmt die Aufgabe der schnellen Wasserableitung. Reifen mit asymmetrischem Profil können beliebig auf dem Fahrzeug montiert werden, sie haben nur eine vorgeschriebene Innen- bzw. Außenseite, die es zu beachten gilt.


Aufstandsfläche
Die Aufstandsfläche ist der Bereich des Reifens, der den Untergrund berührt und damit den Kontakt zur Fahrbahn herstellt. Die Aufstandsfläche ist bei Straßenfahrten nicht größer als die Fläche einer Postkarte, was den hohen Stellenwert des Reifens als Sicherheitskomponente am Fahrzeug deutlich unterstreicht.


Auswuchten
Aufgrund von Ungleichgewichten am Rad-Reifen-System durch unterschiedliche Massenverteilung muss ein montierter Reifen ausgewuchtet werden, um einen optimalen Rundlauf zu gewährleisten. Hierzu werden kleine Gewichte an der Felge angebracht. Schlecht ausgewuchtete oder nicht ausgewuchtete Räder beanspruchen Reifen, Radlager und Radaufhängung übermäßig.
 
Bionik
Wissenschaft, die technische Probleme nach dem Vorbild der Funktionen von Körperorganen aus der Natur zu lösen versucht.


BioTRED
BioTRED ist ein patentiertes Verfahren, mit dem Stärke aus Mais mittels Photosynthese gewonnen und der Gummimischung hinzugefügt wird. Dieser Rohstoff ersetzt als Füllstoff im Reifen teilweise die Zugabe von Ruß und ermöglicht somit ein besonders umweltfreundliches Produktionsverfahren.


Bordsteinkante
Sowohl das schnelle Überfahren von Bordsteinkanten als auch das Parken auf der Bordsteinkante kann führt zu Quetschungen und damit zu Beschädigung der Karkassfäden. und damit zu einem gefährlichen Reifendefekt führen.


Breitreifen
Im Pkw-Bereich wird bei Breitreifen auch von "Niederquerschnitts-Reifen" gesprochen. Gemeint sind damit, Breitreifen mit Höhe/Breite-Verhältnissen unter ab 65'er Serie bis z.Z. 30'er Serie. Die Vorteile solcher Reifen zahlen wirken sich insbesondere für Fahrzeuge höherer Geschwindigkeitsklassen durch höhere Fahrstabilität, bessere Lenkpräzision und die Möglichkeit zum Einbau größerer, wirksamerer Bremsanlagen aus. Breitreifen verfügen meistens über ein besonders ansprechendes Profildesign, denn die Reifen sollen vor allem sportlich und attraktiv wirken.


Bremsassistent
Erkennt eine Notbremsung an der Geschwindigkeit, mit der aufs Bremspedal getreten wird, und baut automatisch den Maximaldruck im System auf. Heißt bei Mercedes-Benz Brake Assist (BAS), bei VW Hydraulischer Bremsassistent (HBA).


Bremsplatten
Bremsplatten können entstehen, wenn bei einer Bremsung ohne ABS aus hoher Geschwindigkeit die Räder blockieren. Die Reifen "radieren" heftig über die Fahrbahn und der Abrieb an dieser Stelle ist in den meisten Fällen so stark, dass die Reifen, stark beschädigt sind und gewechselt werden müssen.


Bremsweg
Berechnet sich nach der Formel: (Geschwindigkeit durch 10) mal (Geschwindigkeit durch 10). Erhebliche Bremsweg-Unterschiede beim gleichen Modell ergeben sich durch: Reifenmarke und -modell, Reifengröße, Art der Felgen, Bremsbeläge und - seltener - durch den Fahrzeugzustand. Außerdem spielt natürlich die Fahrbahnbeschaffenheit eine Rolle und kann den Bremsweg zum Beispiel bei Glätte um das Zehnfache verlängern.
 
C-Reifen
C steht für "Commercial" und bezeichnet Reifen mit verstärktem Unterbau und damit höherer Tragfähigkeit insbesondere für Transporter und Vans. Wird laut Fahrzeugschein ein "C"-Reifen vorgeschrieben, darf nur ein solcher verwendet werden, selbst dann, wenn andere spezielle seitenwandverstärkte Reifen über den gleichen Tragfähigkeitsindex verfügen.


CBC
CBC - Cornering Brake Control - ist eine Erweiterung des ABS-Systems und erhöht die Fahrstabilität insbesondere beim Bremsen in Kurven. Durch die Verlagerung der Radlasten beim Bremsen in Kurven kann das Fahrzeug instabil werden. CBC dosiert die Bremskraft in jedem einzelnen Rad und minimiert so die Gefahr der Unter- oder Übersteuerung.


Cordfäden
Die Karkasse besteht aus feinen Cordfäden, die früher aus Baumwolle bestanden, heute aber hauptsächlich aus Kunstfaser (im wesentlichen Rayon) bestehen. Die Cordfäden werden gummiert und tragen auf der, der Innenseite des Reifens zugewandten Seite zur Abdichtung eine spezielle Gummischicht. Vom Verlauf der Cordfäden von Wulst zu Wulst hängt die Reifenbauart ab: Sind die Fäden schräg zur Fahrtrichtung angeordnet, handelt es sich um Diagonalreifen, wenn sie quer angeordnet sind, also im rechten Winkel zur Laufrichtung, spricht man von Radialreifen.
 
Diagonalreifen
Bei Diagonalreifen sind die Cordfäden der einzelnen Lagen schräg zur Fahrtrichtung angeordnet. Im Gegensatz dazu gibt es Radialreifen, bei denen die Cordfäden im 90° Winkel zur Laufrichtung angeordnet sind. PKW-Reifen enthalten heute immer eine Radialkarkasse, wobei bei Motorrad-, Flugzeug- und Motorsportreifen auch eine Mischbauweise zum Einsatz kommt.


DOT-Nummer
Die Abkürzung "DOT" steht für "Department of Transportation" und bedeutet, dass der Reifen den rechtlichen Anforderungen der amerikanischen Verkehrsbehörde genügt. Die so genannte DOT-Nummer gibt verschlüsselte Informationen wieder zu: Produktionsstätte, Reifengröße, Profilbezeichnung und die für den Autofahrer wichtigste Angabe - das Reifenalter. So bedeutet beispielsweise "2403", dass ein Reifen in der 24. Woche des Jahres 2003 hergestellt wurde.


Drainage
Drainage beschreibt eine Systematik zur Ableitung von Wasser. Gute Drainageeigenschaften eines Reifenprofils sind Voraussetzung für sicheres Fahrverhalten auf regennasser Fahrbahn.
 
ECE 30
Hierbei handelt es sich um eine internationale Richtlinie, die durch die "E-Kennzeichnung" oder auch "E-Nummer" auf dem Reifen belegt wird. Dieses Zeichen besagt, dass der Reifen die Prüfkriterien nach ECE 30 bestanden hat. Diese Kennzeichnung wurde ab Herstellungsdatum 01.10.1998 durch den § 36 StVZO (Punkt 4) zur allgemeinen Pflicht erhoben. Ab diesem Datum produzierte Reifen dürfen nicht mehr ohne "E-Nummer" gehandelt und im öffentlichen Straßenverkehr gefahren werden.


Einpresstiefe
Als Einpresstiefe bezeichnet man den Abstand zwischen der Radmitte und der inneren Auflagefläche der Felge auf der Radnabe, der Bremstrommel oder der Bremsscheibe. Eine positive Einpresstiefe (z. B. ET +25) besagt, dass die Felge weiter nach innen (also in Richtung Fahrzeugmitte) baut als nach außen.


Elektronische Reifen
Die Zukunft der Reifentechnologie sind "Elektronische Reifen". Im Reifen eingebaute Sensoren erfassen Fahrbedingungen wie Nässe, Temperatur, Kurven-Radius, Geschwindigkeit etc., geben die Daten an die elektronischen Hilfssysteme weiter, so dass diese unterstützend einwirken können.


ESP
Die Abkürzung steht für Elektronisches Stabilitäts-Programm. Droht das Fahrzeug auszubrechen, bremst das System einzelne Räder gezielt ab, hält so den Wagen auf Kurs. Drängt beispielsweise in Kurven das Heck nach außen, wird das kurvenäußere Vorderrad verzögert. ESP verhindert auch bei zu flottem Anfahren durchdrehende Räder. Bosch hat seit der Serieneinführung des Elektronischen Stabilitäts-Programms ESP im Jahr 1995 bis Jahresbeginn 2002 fünf Millionen Systeme gefertigt. Für das Jahr 2003 rechnet Bosch mit einer Fertigungsmenge von 12,5 Millionen Stück.
 
Fabrikatsbindungen
Bis zum Februar 2000 stand in vielen Kfz-Scheinen neben der Reifengröße auch die Angabe der zu verwendenden Reifenmarke und Profilausführung, d.h. Handel und Endverbraucher waren an bestimmte Reifenfabrikate und Typen gebunden. Die im Fahrzeugschein angegebene Reifenausführung wurde von den Fahrzeugherstellern in Bezug auf Fahrverhalten und Freigängigkeit geprüft und somit als unbedenklich freigegeben. Auf Grund eines Beschwerdeverfahrens der Europäischen Kommission hat das BMVBW (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen) das KBA angewiesen, mit Wirkung vom 01.03.2000 auf Eintragung von Reifen-Fabrikatsbindungen bei Neufahrzeugen zu verzichten. Die vorhandenen Eintragungen verlieren zu diesem Termin ihre rechtliche Verbindlichkeit und sind nur noch als Empfehlungen zu betrachten. Dies gilt für Pkw-, Transporter- und Nutzfahrzeug-Reifen aller Geschwindigkeitsbereiche einschließlich ZR. Bei Motorrädern besteht weiterhin eine eingeschränkte Fabrikatsbindung, d.h, im Fall der Umbereifung ist dann die Herstellerbescheinigung des Motorrad- oder Reifenherstellers mit sich zu führen.


Fahrphysik
Über die Aufstandsfläche der Reifen, also eine Fläche von insgesamt etwa 4 Postkarten müssen sehr hohe Kräfte vom Fahrzeug auf die Straße übertragen werden. Die Kraft wird durch Reibung auf den Boden gebracht und ist abhängig von der senkrecht auf die Unterlage ausgeübten "Normalkraft" und von der Materialpaarung zwischen der Unterlage und der dort aufliegenden Körperseite. Reibung beeinflusst die Fahrphysik beim Anfahren und Beschleunigen, insbesondere aber auch beim Bremsen (Längskräfte), in Kurven (Quer- oder Seitenkräfte) und sogar bei Seitenwind (horizontale Kräfte). In der Reifenentwicklung wird die physikalische Wirkung durch die Laufflächenmischung oder die Profilgestaltung beeinflusst, wobei die mögliche Kraftübertragung auch von äußeren Faktoren, wie z. B. Fahrbahnbeschaffenheit, Geschwindigkeit und Witterung abhängig ist, worauf die Reifenentwickler keinen direkten Einfluss haben.


Fahrwerksgeometrie
Zur Fahrwerksgeometrie zählen u. a. Sturz, Spur und Nachlauf. Um nach einer der Umrüstung auf eine andere Reifendimension die optimalen Fahreigenschaften zu erhalten, ist oftmals eine Anpassung der Fahrwerksgeometrie unerlässlich. Wird dies nicht beachtet, kann es zu negativen Auswirkungen auf das Fahrwerk und durchaus auch zu Beeinträchtigung der Sicherheit kommen.


Feinwuchten
Hierbei werden die Restunwuchten, die durch geänderte Radzentrierung, Nabe und Bremsscheibe auftreten direkt am Fahrzeug ausgeglichen. Feinwuchten sollte man möglichst immer an allen Rädern bei Pkw.


Felgengröße
Die international gebräuchlichen Größenangaben für Felgen - zum Beispiel 7 J x 15 - bezeichnen die Radbreite von Felgenhorn zu Felgenhorn, hier sieben Zoll, sowie den Durchmesser, hier 15". J beschreibt die Form des Felgenhorns (Hump).


Flanke
Die Seitenwand, auch Flanke genannt, ist ein sehr empfindliches Bauteil. Sie beeinflusst maßgeblich Fahreigenschaft und Reifenkomfort. Je niedriger die Flanke gebaut ist, desto stabiler ist zwar das Fahrverhalten, allerdings nimmt mit geringen Einbußen beim der Fahrkomfort ab. Die Höhe der Flanke wird in der Reifenbezeichnung hinter dem Querstrich Schrägstrich angezeigt (z. B. 205/55 R 16), und bezeichnet das Verhältnis der Seitenwandhöhe zur Reifenbreite. In Extremsituationen, wie beim Überfahren eines Bordsteins, können die in der Flanke liegenden Karkassenfäden gequetscht und stark beschädigt werden. Wann und in welcher Situation ein derartiger Defekt folgenschwer in Erscheinung tritt, ist nicht vorherzusagen und damit umso gefährlicher. Über seine physikalischen Eigenschaften hinaus enthält die Flanke alle Informationen über Art, Herkunft, Alter, und Produktionsstätte und Dimension des Reifens.


Fliehkraft
Die Fliehkraft ist im Wesentlichen abhängig von Gewicht und Geschwindigkeit des Autos. Je schwerer und schneller ein Fahrzeug ist, umso mehr wird es in der Kurve von den Fliehkräften nach außen gedrängt.


Freigängigkeit
Bei der Umrüstung und insbesondere bei der Einstellung der Fahrwerksgeometrie ist unbedingt darauf zu achten, dass die Freigängigkeit des Reifens nicht beeinträchtigt ist. Das heißt, Reifen und Felgen dürfen weder der Karosserie zu nahe kommen noch Fahrwerkskomponenten wie Bremse und Spurstange streifen.


Fülldruck
Der Reifenfülldruck beeinflusst unmittelbar wichtige Faktoren wie Fahrsicherheit, Spritverbrauch und Reifenverschleiß. Unerklärlich, auch unter ökonomischen Gesichtspunkten, ist daher die Tatsache, dass nur jeder 4. Autofahrer auf unseren Straßen mit optimalem Luftdruck unterwegs ist. Bei 10% der Autofahrer liegt der Minderdruck sogar bei mehr als 0,6 bar unter Normal. Aufgrund von Diffusion durch die Seitenwand verliert ein Reifen stets etwas Luft. Obwohl der Anteil verschwindend gering ist, summiert sich der Luftverlust im Laufe der Zeit auf ein gefährliches Maß. Die Folgen: Seitenführungskräfte im Reifen stehen nicht mehr ausreichend zur Verfügung, das Fahrzeug reagiert verzögert auf Lenkbewegungen, Geradeauslauf und Bremsweg verschlechtern sich. Das wirkliche Ausmaß dieser Mängel wird zumeist erst in Gefahrenzonen deutlich, wenn die Gesamtheit der Fahreigenschaften erforderlich ist, um das Fahrzeug sicher zu steuern. Ist ein Reifen mit zu wenig Luft befüllt, vergrößert sich die Aufstandsfläche, wobei die Druckverteilung der Radlast stark auf die äußeren Ränder verteilt und in der Mitte der Fläche verringert wird. Aufgrund der unterschiedlichen Kräfteverteilung entsteht, abhängig von Geschwindigkeit und Gewicht des Fahrzeugs eine mitunter starke Walkbewegung mit Wärmeentwicklungen von über 150°C. Im schlimmsten Fall überhitzt das Material im Schulterbereich, der Unterbau verliert seine Festigkeit, es lösen sich Teile von Lauffläche und Gürtel ab. Über die Sicherheitsmängel hinaus sind die direkten Folgen für den Geldbeutel des Autofahrers nicht außer acht zu lassen. Bereits 0,2 bar Minderdruck verringert die Lebensdauer eines Reifens um etwa 15%, 0,6 bar Minderdruck um immerhin 45%. Darüber hinaus wird durch die höhere Walkarbeit der Rollwiderstand erhöht, was zwangsläufig den Kraftstoffverbrauch steigert. Der Luftdruck sollte immer bei kalten Reifen geprüft werden, da er durch die Erwärmung des Reifens um bis zu 0,5 bar ansteigt. Angaben zum richtigen Luftdruck findet man in der Tankklappe, am Türholm oder auf jeden Fall in der Betriebsanleitung seines Fahrzeugs. Über den "normalen" Luftverlust hinaus gibt es auch Ursachen für einen verstärkten Luftverlust im Reifen. Eingefahrene Gegenstände in der Lauffläche, Verletzung der Seitenwand oder ein defektes Ventil können bei hohen Belastungen zum Totalschaden des Reifens führen. Schmutz, Staub und Feuchtigkeit können die Funktionsweise des Ventils beeinträchtigen, daher ist immer darauf zu achten, dass das Ventilkäppchen fest angeschraubt ist. Seit einigen Jahren werden im Reifenfachhandel auch speziell dichtende Gase als Reifenfüllungen angeboten, die überwiegend im Fernverkehr eingesetzt werden. Diese Gase entweichen nicht durch die Seitenwand und können den einmal eingestellten Fülldruck etwa ein Jahr halten. Beschädigungen am Reifen oder am Ventil können jedoch auch damit nicht ausgeschlossen und vor allem nicht kompensiert werden. Die sicherste und kostengünstigste Methode ist letztendlich die regelmäßige manuelle Überprüfung des Luftdrucks an der Tankstelle. Nicht zu vergessen ist dabei das Ersatzrad, das man gelegentlich kontrollieren sollte. Hierbei sollte der Luftdruck um 0,5 bar höher sein als beim Gebrauchsreifen. Der Wert kann im Bedarfsfall einfach auf den jeweils benötigten Wert abgesenkt werden, nachträgliches Aufpumpen hingegen ist nicht einfach möglich.
 
Ganzjahresreifen
Neben Sommer- und Winterreifen gibt es auch so genannte "Allwetterreifen" oder "Ganzjahresreifen". Ein Reifen der zwar nicht an die Leistungen von Sommer- und Winterreifen herankommt, für den einen oder anderen aber durchaus eine Alternative darstellt (Bsp.: Autovermieter, Taxiunternehmen, etc.). Ganzjahresreifen sind auf der Seitenwand mit "M+S" gekennzeichnet.


Geschwindigkeitsindex
Der Geschwindigkeitsindex oder "Speed-Index" bezieht sich auf die Höchstgeschwindigkeit des Reifens in Abhängigkeit von der Tragfähigkeit (Tragfähigkeitsindex).


Grip
Englischer Begriff für die Haftung der Reifen auf der Fahrbahn - Griffigkeit. Grip ist ein Begriff aus dem Rennsport und bezeichnet die Intensität des Kontaktes zwischen Reifen und Fahrbahn. Abhängig vom Anfahr- und Bremsverhalten sowie von der Geschwindigkeit, vor allem in Kurven, beschreibt der Grip genau den Bereich, in dem das Fahrzeug nicht rutscht. Durch spezielle Anpassungen wie Gummimischung, Reifendruck, Reifenbreite und Radsturz kann die Haftfähigkeit der Reifen positiv beeinflusst werden.


Gummimischungen
Für einen Reifen werden unter Umständen mehr als zehn verschiedene Gummimischungen benötigt. Der Unterschied resultiert aus den unterschiedlichen Anforderungen, die an die einzelnen Bauteile eines Reifens gestellt werden, wobei die Herstellung der verschiedenen Mischungen im Prinzip gleich ist. Ziel ist letztendlich, ganz bestimmte Leistungsmerkmale zu erreichen, die Erreichung ganz bestimmter Eigenschaften, die der Reifen als Gesamtheit zu erfüllen hat.


Gürtel
Unter der Lauffläche, direkt über der Karkasse liegen mehrere Cord-ähnliche Lagen aus dünnen Stahldrähten. Diese so genannten Gürtelfäden liegen im spitzen Winkel zur Lauffläche des Reifens. Der Gürtel sorgt für die Stabilität des Reifens und optimiert eine Vielzahl von Eigenschaften, wie die Verringerung des Rollwiderstandes und dadurch die Temperatur im Reifen. Der gesamte Reifen wird fahrstabil, die Lenkpräzision ist hervorragend. Die Stahlcordfäden sind zum Schutz gegen Rost und um eine bessere Verbindung zum Kautschuk zu erreichen, vermessingt. Zum Schutz der Gürtellage wird, je nach Ausführung, eine Messing- oder Kautschuk Beschichtung aufgetragen, die den Stahlcord gegen Rost schützt und die Verbindung zum Gummi unterstützt. Trotzdem kann bei einer Beschädigung des Reifens kann Feuchtigkeit eindringen und der Stahlgürtel kann rosten. Die Folge: Es kann zu gefährlichen Gürtelablösungen kommen. Der Gürtel wurde bereits aus verschiedenen Materialien hergestellt. So verwendete man in den Anfängen der Reifenherstellung Textilcord. In modernen Hochleistungsreifen werden heute sogar Aramidfasern (Kevlar-Kohlestofffasern) verwendet. Letztendlich ist die Verwendung des Stahlgürtels heute jedoch die Regel und wird in der Reifenherstellung praktiziert.
 
Haftung
Haftung ist ein wichtiges Sicherheitsmerkmal, beschreibt es doch den direkten Kontakt des Reifens mit der Straße. Haftung bei Trockenheit, bei Nässe und bei Schnee wird durch die Anordnung der Lamellen und einer speziellen Gummimischung in der Lauffläche erreicht. Ziel ist die möglichst intensive Verbindung des Reifens mit der Straße unter einer größtmöglichen Anzahl an Bedingungen.


Hauptprofilrillen
Als Hauptprofilrillen bezeichnet man die Rillen im mittleren Bereich der Lauffläche eines Reifens. Die Profiltiefe des Reifens wird immer in den Hauptprofilrillen gemessen, innerhalb dieser Rillen sind in der Regel auch die Verschleißanzeiger angebracht.


Herstellung
Grundlage der Reifenproduktion ist zunächst die Herstellung der Gummimischungen Kautschukmischungen für verschiedene Funktionen am Reifen. In parallelen Verfahren wird der Laufstreifen gespritzt sowie Textilcord, Wulst und Stahlcord gummiert. Aus dem gummierten Stahlcord werden anschließend Endlosstreifen geschnitten, die wiederum später zur Herstellung der Gürtellagen verwendet werden. Der gummierte Textilcord und der gummierte Wulst werden zur Karkasse, also zum Grundgerüst des Reifens zusammengefügt. Doch so einfach, wie es klingt ist es natürlich nicht, zahlreiche Anforderungen und Bestimmungen sind zu beachten, die Arbeitsabläufe sind im Detail um ein Vielfaches komplexer. Trotz automatisierter Abläufe in der Reifenindustrie, ist die Handarbeit immer noch nötig, um einen Reifen zu produzieren, dieser Anteil beträgt durchschnittlich ca. 30 bis 35 Prozent, je nach Produkt und Reifengröße. Je größer ein Reifen ist, umso mehr Handarbeit muss getätigt werden.


Herstellungsdatum
Das Herstellungsdatum wird innerhalb der "DOT-Kennzeichnung" auf der Seitenwand eines Reifens angegeben. Die so genannte DOT-Nummer gibt u.a. das Reifenalter verschlüsselt wieder. So bedeutet beispielsweise "2403", dass ein Reifen in der 24. Woche des Jahres 2003 hergestellt wurde.


High-Performance-Reifen
Als High-Performance-Reifen (HP) oder Ultra-High-Performance-Reifen (UHP) bezeichnet man Reifen für besondere Anforderungen, vor allem im Hochgeschwindigkeitsbereich.


Hochgeschwindigkeitstauglichkeit
Zur Ermittlung der Hochgeschwindigkeitstauglichkeit werden Reifen auf speziellen Schnelllaufprüfständen getestet. Hierbei wird der Reifen zunächst auf seine zulässige Höchstgeschwindigkeit geprüft, anschließend wird die Geschwindigkeit so lange erhöht, bis der Reifen defekt ist, um die Grenzlast zu ermitteln. Diese Prüfung geschieht innerhalb der Produktion stichprobenartig.


Höhenschlag
Man spricht vom so genannten "Höhenschlag", wenn Rad und Reifen, als Einheit von der Seite betrachtet, keinen exakten Kreis beschreiben. Bei schneller Fahrt hat dies zur Folge, dass Vibrationen auf die Karosserie des Fahrzeuges übertragen werden. Bei heutigen Produktionsmethoden ist nur selten eine Harmonisierung des Reifens notwendig. Hierbei muss der Reifen auf der Felge gedreht werden.


Homologation
Die technische Freigabe eines Reifens für ein Kraftfahrzeug, sei es Auto oder Motorrad. Die Homologation umfasst rund 60 Prüfkriterien und wird von Seiten der Fahrzeughersteller wie eine Qualitätsbestätigung gehandhabt.


Hump
Der Begriff Hump kommt aus dem Englischen und bedeutet "Höcker". Dieser Höcker sitzt auf beiden Seiten der Felgenschulter unter dem Reifen und verhindert ein Abrutschen in das Felgenbett. Höhere Humps, wie bei der neuen EH-Felge (Extended Hump), können den Reifen noch besser und sicherer auf der Felge halten als bei den bislang verwendeten H2-Felgen.
 
Innerliner
Der Innerliner, auch Innenseele, eines schlauchlosen Reifens besteht aus einer luftundurchlässigen Gummischicht, die auf der Innenseite des Reifens auf das Karkassenmaterial aufgetragen werden. Sie sorgt für die luftdichte Abdichtung des Innenraums und ersetzt den in der Vergangenheit verwendeten Schlauch im Reifen.


Intermediates
Bezeichnung aus dem Motorsport für Rennreifen, die speziell für feuchte oder bereits abtrocknende Bedingungen entwickelt wurden. Oftmals wird das Profil der Intermediates direkt vor Ort handgeschnitten.
 
Kalander
Der Kalander ist ein Walzensystem, das sowohl Textilfasern als auch Stahlgewebe für die Reifenproduktion dünn mit Kautschuk beschichtet. Die Ummantelung muss gewährleisten, dass die so genannten Cordlagen sich mit den restlichen Bauteilen optimal verbinden. Dies dient zum einen dem reibungslosen Produktionsablauf, gewährleistet aber letztendlich ein hochwertiges Produkt, das auch Extrembedingungen standhält.


Karkasse
Die Karkasse ist ein wesentlicher Bestandteil des Reifens und besteht aus feinen Cordfäden, früher aus Baumwolle, heute hauptsächlich aus Kunstfaser (im wesentlichen Rayon). Die Karkasse verleiht dem Unterbau Festigkeit und beeinflusst die Faktoren Fahreigenschaft und Komfort. Der Reifenunterbau besteht meist aus einer oder mehreren Karkasslagen, die den entscheidenden Festigkeitsträger bilden. An den Enden wird die Karkasse umgeschlagen um den Wulst aufzunehmen. Vom Verlauf der Cordfäden von Wulst zu Wulst hängt die Reifenbauart ab: Sind die Fäden schräg zur Fahrtrichtung angeordnet, handelt es sich um Diagonalreifen, wenn sie quer angeordnet sind, also im rechten Winkel zur Laufrichtung, spricht man von Radialreifen. PKW-Reifen enthalten immer eine Radialkarkasse, wobei bei Motorrad- und Flugzeugreifen auch eine Mischbauweise zum Einsatz kommt.


Kautschuk
Hauptbestandteil von Gummi, das die Elastizität garantiert. Kautschuk wird aus dem Saft des Hevea-Baumes gewonnen, der auf Plantagen in äquatornahen Gebieten gezüchtet wird. Um aus der daraus gewonnen Latex-Milch Kautschuk zu erhalten, muss diese gerinnen, hierzu wird Essigsäure beigemischt. Nun entstehen klebrige Krumen, die abgeschöpft und gewaschen werden. Anschließend werden sie zu Lagen gewalzt und zu Blöcken, so genannten Sheets, verpackt. Obwohl Naturkautschuk immer noch wichtig ist, spielt der synthetische Kautschuk in der Reifenproduktion mittlerweile die Hauptrolle, denn diese lassen sich exakt auf die Wünsche der Reifenhersteller anpassen. Der Vorteil im synthetischen Produktionsprozess liegt darin, dass es absolut keine Verunreinigungen gibt.
 
Lamellen
Lamellen sind feinste Einschnitte in den Profilblöcken, welche die Antriebs- und Bremskräfte aufgrund ihrer Eigenschaften, sich zu öffnen und zu schließen auf die Straße übertragen. Eine ausgereifte Lamellentechnik und entsprechende Laufflächenmischung, vorwiegend bei Winterreifen, gewähren bei Außentemperaturen unter 7°C auf nassen und verschneiten Fahrbahnen optimalen Grip, insbesondere beim Bremsen.


Lauffläche
Die Lauffläche ist der einzige direkte Kontakt des Reifens zur Fahrbahn. Sie besteht aus dem mit einem Profil versehenen Laufstreifen oben und einer stabilisierenden Schicht darunter. Die Lauffläche überträgt sämtliche, vom Fahrzeug ausgehende Kräfte. Durch die Entwicklung immer neuer Profildesigns und spezieller Gummimischungen für die Lauffläche können die Leistungsmerkmale eines Reifens entscheidend optimiert werden.


Laufleistung
Laufleistung bezeichnet die Lebensdauer eines Reifens und hängt vom Fahrzeug, der Fahrweise und vielen anderen Faktoren ab. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb kann die Laufleistung der Hinterreifen dreimal so hoch sein wie die der Vorderreifen. Grundsätzlich gilt: Die gesetzliche Restprofiltiefe liegt bei 1,6 Millimetern. Die Reifenexperten empfehlen das Wechseln des Sommerreifens bei 3 mm, ein Wechsel des Winterreifens sollte bei 4 mm Profiltiefe erfolgen.


Lichtschutzmittel
Der Alterungsprozess eines Reifens wird durch verschiedene Faktoren hervorgerufen. Einer diese Auslöser ist UV-Licht, das dem Reifen Elastizität und Haftfähigkeit entzieht. Ein spezielles Lichtschutzmittel wirkt diesem Alterungsprozess entgegen und wird neben anderen chemischen Stoffen bei der Materialmischung im Produktionsprozess zugegeben.


Loadindex
Load-Index, auch Lastindex oder Tragfähigkeitsindex genannt ist eine zwei- bis dreistellige Zahl am Ende der Größenbezeichnung: z.B. 205/55 R 16 91 V. Die Zahl 91 (615 kg) kennzeichnet die maximale Tragfähigkeit des Reifens in Abhängigkeit der spezifizierten Geschwindigkeit.
 
M+S
Bei M+S Reifen handelt es sich um Pkw-Reifen für den Einsatz bei Matsch und Schnee (Mud + Snow). Neben Winterreifen findet man diese Kennzeichnung auch bei Ganzjahresreifen.


Mindestprofiltiefe
1992 wurde in der EG-Kommission neue Mindestprofiltiefen für Reifen festgelegt. Europaweit müssen Sommer- und Winterreifen mindestens 1,6 mm Profil aufweisen. Diese Grenze hat in den USA schon seit vielen Jahren Gültigkeit. Unter 4 mm ist die Wintertauglichkeit von Winterreifen jedoch schon eingeschränkt, besonders im Tiefschnee, da der Reifen den entsprechenden Grip nicht mehr aufbauen kann. Daher dürfen auf manchen Strecken in Österreich Fahrzeuge mit Winterreifen, die ein Profil unter 4,5 mm haben, nicht mehr passieren. Ob man bereits die Mindestprofiltiefe erreicht hat, kann man über die im Profilgrund der Lauffläche integrierten Abriebindikatoren (TWI - Tread Wear Indicator) erkennen. Diese bilden bei 1,6 mm Restprofil im Profilgrund schmale durchgehende Stege. Die Lage der Indikatoren ist ganz oben auf der Seitenwand gekennzeichnet.


Mischbereifung
Bei der Umrüstung sollten generell immer alle vier Reifen von dem gleichen Hersteller mit dem gleichen Profil ausgerüstet werden. Das gilt ganz besonders bei Winter- und Ganzjahresreifen. Sollte es sich nicht umgehen lassen, dass man nur zwei Reifen austauscht, sind die Reifen immer achsweise zu ersetzen. Um eine zeitgleiche Abnutzung aller Reifen zu gewährleisten, empfiehlt es sich, diese regelmäßig, spätestens aber bei der Sommer-/Winter-Umrüstung, von vorne nach hinten und umgekehrt zu tauschen. Beim Wechsel von laufrichtungsgebundenen Reifen sollte man den seitengleichen Tausch vorziehen, denn beim Wechsel über Kreuz ändert sich die vorherige Laufrichtung, was zu verstärkten Abrollgeräuschen führen kann. Streng genommen ist nach dem Gesetzestext der Straßenverkehrszulassungs-Ordnung (StVZO, § 36) nur die Montage von Reifen unterschiedlicher Bauart unzulässig, sprich: Radial- und Diagonalreifen dürfen nicht an einem Fahrzeug zum Einsatz kommen. Im allgemeinen Sprachgebrauch wird der Begriff "Mischbereifung" aber auch verwendet, wenn man an die gleichzeitige Montage von Sommer- und Winterreifen denkt oder an die Verwendung unterschiedlicher Profile, Reifengrößen, Fabrikate etc. Gänzlich verboten ist hiervon die Montage unterschiedlicher Reifengrößen - Ausnahme: Montage des Notrades im Pannenfall zur Fahrt in die Werkstatt. Eine weitere Ausnahme gibt es bei einigen Sportwagenmodellen, hier ist aber ausdrücklich im Kfz-Schein vermerkt, dass vorne und hinten unterschiedlich große Reifen zu verwenden sind. Auch wenn es nicht ausdrücklich verboten ist, empfehlen Reifenexperten und Fahrzeughersteller, ausschließlich Reifen gleichen Fabrikats und gleicher Profilausführung zu verwenden. Besonders gravierende Änderungen im Fahrverhalten können auftreten, wenn gleichzeitig Sommer- und Winterreifen montiert werden. Die jeweiligen Stärken dieser Reifen sind für die besonderen Einsatzbedingungen ausgelegt. Je nach Fahrbahnzustand und Einsatzbedingungen kommt es bei gemischtem Einsatz dann vor, dass die eine Reifensorte noch sicher greift, während die andere ihr Limit an Haftfähigkeit erreicht oder gar schon überschritten hat. Auf winterlich glatter Fahrbahn bricht die mit Sommerreifen bestückte Achse zwangsläufig früher aus und blockiert beim Bremsen sofort.
 
Nachschneiden
Das einmalige Nachschneiden des Profils ist nur bei Nutzfahrzeugreifen vorgesehen und wird bei der Herstellung des Reifens konstruktiv berücksichtigt.


Negativanteil
Als Negativanteil bezeichnet man die breiten Profilrillen am Reifen. Sie dienen überwiegend dazu, das Wasser aus dem Profil abzuleiten und beeinflussen die Aquaplaningeigenschaften eines Reifens positiv. Das Gegenteil vom Negativanteil sind die Profilblöcke, auch Positivanteil genannt.


Niederquerschnittreifen
Im Pkw-Bereich wird bei Niederquerschnittreifen auch von "Breitreifen" gesprochen. Gemeint sind damit Reifen mit Höhe/Breite-Verhältnissen ab 50% 0,50 (z.B. 215/50 ZR 17). Die Vorteile solcher Reifen zahlen sich insbesondere für Fahrzeuge höherer Geschwindigkeitsklassen durch höhere Fahrstabilität, bessere Lenkpräzision und die Möglichkeit zum Einbau größerer, wirksamerer Bremsanlagen aus. Breitreifen verfügen meistens über ein besonders ansprechendes Profil-Design, denn die Reifen sollen vor allem sportlich und attraktiv wirken.


Notlaufeigenschaften
Verliert ein herkömmlicher Reifen Luft, beginnt er zu walken, er wird platt und durch die Hitzeentwicklung ist er nach kürzester Zeit völlig zerstört. Reifen mit Notlaufeigenschaften sollen dies verhindern. Bei der Verwendung von Notlaufreifen schreiben die meisten Hersteller den Betrieb eines Reifendruck-Kontrollsystems vor, denn aufgrund der guten Fahreigenschaften trotz Luftverlustes ist es durchaus möglich, das der Autofahrer den Defekt am Reifen gar nicht bemerkt.


Notrad
Rein statistisch haben Autofahrer alle acht Jahre eine Reifenpanne. Dennoch wollen viele auf ein echtes Reserverad nicht verzichten. Dabei hat es fast nur Nachteile: Es ist schwerer und braucht mehr Platz. Deshalb haben einige Hersteller nur noch ein Notrad im Serienprogramm, das kleiner und leichter ist. Dafür sind die Laufeigenschaften begrenzt und die Geschwindigkeit ist auf 80 km/h begrenzt. Noch platzsparender sind so genannte Tirefit-Systeme: Ein flüssiges Dichtmittel wird in den Reifen gespritzt und dichtet kleinere Löcher vorübergehend ab.


Nutzfahrzeugreifen
Nutzfahrzeugreifen sind besitzen Spezifikationen, die speziell für Transporter, Lkw und Busse entwickelt wurden. Sowohl hinsichtlich der Fahreigenschaften als auch hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit wurden diese Reifen für die besonderen Anforderungen in diesem Bereich abgestimmt. Nutzfahrzeugreifen für den Transporter Bereich sind immer mit einem "C" gekennzeichnet.
 
Offroad-Reifen
Offroad-Reifen werden speziell für Geländewagen entwickelt. Sie entsprechen in ihren Eigenschaften den besonderen Bedingungen bei Fahrten abseits befestigter Wege, müssen gleichzeitig aber auch gute Leistungen auf der Straße, mitunter bei hohen Geschwindigkeiten bieten. Offroad-Reifen verfügen meist über eine M+S-Kennung.
 
Positivanteil
Als Positivanteil bezeichnet man die Profilblöcke in der Lauffläche. Sie dienen hauptsächlich dazu, die Haftung des Reifens, egal unter welchen Bedingungen, auf der Fahrbahn zu gewährleisten. Das Gegenteil vom Positivanteil sind die Profilrillen am Reifen, auch Negativanteil genannt.
PR (Ply Rating)
Das "PR" steht hinter der Reifengröße und bezeichnet das Maß für die Festigkeit der Karkasse. Die "PR-Zahl" gibt an, welche Festigkeit das verwendete Karkassmaterial im Vergleich zu Baumwollcord besitzt. Diese Bezeichnung wird heute kaum noch verwendet und war früher überwiegend bei C-Reifen zu finden. Bei Pkw Reifen gibt es diese Klassifizierung seit Jahrzehnten nicht mehr. Während die Karkasse anfangs aus Baumwolle gefertigt wurde, verwendet man heutzutage ein qualitativ höherwertigeres Karkassmaterial.


Profil
Die Lauffläche des Reifens als einzige direkte Kontaktfläche des Fahrzeugs mit der Straße enthält das Profil. An das Reifenprofil werden hohe Anforderungen gestellt: optimale Kraftübertragung, kurzer Bremsweg, hohe Aquaplaningsicherheit, maximale Kurvenstabilität, geringe Geräuschentwicklung, hohe Kilometerlaufleistung, guter Nassgrip, gleichmäßige Abnutzung, Selbstreinigung, Haftung auf Eis und Schnee und ein ansprechendes Profilbild. Die Schwierigkeit liegt also darin, den Reifen so zu entwickeln, dass er unter allen Bedingungen optimale Fahreigenschaften aufweist.
 
Queraquaplaning
Beim Queraquaplaning verliert das Fahrzeug auf regennasser Fahrbahn bei Kurvenfahrt den Kontakt zur Straße während gleichzeitig die seitlichen Fliehkräfte dazu führen, dass das Auto seitlich ausbricht.


Querschnittsverhältnis
Das Querschnittverhältnis ist das Verhältnis der Reifenhöhe zur Reifenbreite in % (H/B). Sie wird innerhalb der Größenbezeichnung des Reifens angegeben. Beispiel: Ein Reifen der Dimension 175/70 R 13 besitzt eine Breite von 175 mm, die Seitenhöhe beträgt 70 % der Breite.
 
Radialreifen
Bei Radialreifen sind die Cordfäden im 90° Winkel zur Laufrichtung angeordnet. Im Gegensatz dazu gibt es Diagonalreifen, bei denen die Cordfäden der einzelnen Lagen schräg zur Fahrtrichtung angeordnet sind. PKW-Reifen enthalten immer eine Radialkarkasse, wobei bei Motorrad- und Flugzeugreifen auch eine Mischbauweise zum Einsatz kommt.


Radlast
Radlast bezeichnet das Gewicht von Fahrzeug und Ladung auf dem Reifen. , die anhand der zulässigen Tragfähigkeit in Abhängigkeit der spezifizierten Geschwindigkeit begrenzt ist.


Regroovable
Regroovable bedeutet "nachschneidbar". Reifen dürfen nur nachgeschnitten werden, wenn sie auf der Seitenwand die Zusatzkennzeichnung "Regroovable" tragen. Dies ist nur bei Nutzfahrzeugreifen erlaubt.


Reibbeiwert
Der Reibbeiwert oder Reibwert (Faktor µ) definiert die Haftung des Reifens auf der Straße. Dieser hängt maßgeblich von der Fahrbahnbeschaffenheit, dem Fahrbahnzustand, der Profilgestaltung, dem Karkassaufbau, der Fahrgeschwindigkeit, der Bodendruckverteilung, der Temperatur und von der Laufflächenmischung ab.


Reibung
Reibung entsteht beim alltäglichen Fahren und Bremsen mit dem Auto innerhalb der Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn, währenddessen innerhalb dessen die Oberfläche der Reifen abnutzt, man spricht hierbei vom Abrieb. Das Ausmaß der Reibung hängt maßgeblich von der Fahrbahnbeschaffenheit, der Fahrgeschwindigkeit, der Bodendruckverteilung, der Temperatur und von den Eigenschaften des Reifens ab.


Reifenalter
Wie alt ein Reifen ist, lässt sich anhand der letzten Ziffern hinter der auf der Flanke angebrachten DOT-Nummer ablesen. Dabei handelt es sich bei den ersten zwei Ziffern um die Produktionswoche und bei den letzten zwei Ziffern um das Produktionsjahr (WWJJ). So bedeutet beispielsweise "2403", dass ein Reifen in der 24. Woche des Jahres 2003 hergestellt wurde. Reifen altern aufgrund physikalischer und chemischer Prozesse beispielsweise durch Witterungseinflüsse wie UV-Licht, Feuchtigkeit sowie extrem hohen oder niedrigen Temperaturen. Dadurch verändern sich Elastizität und Haftfähigkeit des Reifens. Das gilt auch für nicht oder wenig benutzte Reifen. Um diesem Prozess entgegenzuwirken, werden dem Material Substanzen zugegeben, die den Alterungsprozess stark verlangsamen. Damit ist gewährleistet, dass auch ein, mehrere Jahre (max. 5 Jahre) sachgemäß gelagerter Reifen der Spezifikation eines Neureifens entspricht und in seiner Verwendungstauglichkeit nicht beeinträchtigt ist. Es wird empfohlen, zehn Jahre alte Reifen nach zehn Jahren durch Neue zu ersetzen.


Reifendruck
Der Reifenfülldruck beeinflusst unmittelbar wichtige Faktoren wie Fahrsicherheit, Spritverbrauch und Reifenverschleiß. Unerklärlich, auch unter ökonomischen Gesichtspunkten, ist daher die Tatsache, dass nur jeder vierte Autofahrer auf unseren Straßen mit optimalem Luftdruck unterwegs ist. Bei 10% der Autofahrer liegt der Minderdruck sogar bei mehr als 0,6 bar unter Normal. Aufgrund von Diffusion durch die Seitenwand verliert ein Reifen stets etwas Luft. Obwohl der Anteil verschwindend gering ist, summiert sich der Luftverlust im Laufe der Zeit auf ein gefährliches Maß. Die Folgen: Seitenführungskräfte im Reifen stehen nicht mehr ausreichend zur Verfügung, der Bremsweg verlängert sich, das Fahrzeug reagiert verzögert auf Lenkbewegungen und der Geradeauslauf verschlechtert sich. Das wirkliche Ausmaß dieser Mängel wird zumeist erst in Gefahrenzonen deutlich, wenn die Gesamtheit der Fahreigenschaften erforderlich ist, um das Fahrzeug sicher zu steuern. Über die Sicherheitsmängel hinaus sind die direkten Folgen für den Geldbeutel des Autofahrers nicht außer acht zu lassen. Bereits 0,2 bar Minderdruck verringert die Lebensdauer eines Reifens um etwa 15%, 0,6 bar Minderdruck um immerhin 45%. Darüber hinaus wird durch die höhere Walkarbeit der Rollwiderstand erhöht, was zwangsläufig den Kraftstoffverbrauch steigert. Der Luftdruck sollte immer bei kalten Reifen geprüft werden, da er durch die Erwärmung des Reifens um bis zu 0,5 bar ansteigt.


Reifengröße
Beispiel: 195/55 R 15 91 H. Die Bezeichnung der Reifengröße enthält die Angaben Reifenbreite in mm (hier: 195), das Verhältnis von Reifenhöhe zu Reifenbreite in % (hier: 55), die Reifenbauweise (hier: R=Radial), der Felgendurchmesser in Zoll (hier: 15), den Tragfähigkeitsindex (hier: 91= bis 615 kg) und den Geschwindigkeitsindex (hier H= bis 210 km/h).


Retread
Retread bedeutet "runderneuert". Bei einem runderneuerten Reifen wird ein "R" bzw. "Retread" auf der Seitenwand vermerkt.


Rollwiderstand
Neben Luftwiderstand und Steigungswiderstand hemmt der Rollwiderstand die Bewegung des Fahrzeugs. Er entsteht vor allem durch die Verformung des Reifens dort, wo er Kontakt mit der Fahrbahn hat, also durch das Walken des Gummis in der Aufstandsfläche. Die hier zu leistende "Verformungsarbeit" schluckt Energie und wirkt bremsend. Der Rollwiderstand ist umso größer, je kleiner der Reifenradius und je größer die Formänderungsarbeit ist. Er steigt also mit zunehmender Belastung, zunehmender Fahrgeschwindigkeit und abnehmendem Reifenluftdruck.


Run-Flat-Tire
Run-Fflat-Tire ist die fachspezifische Bezeichnung von Reifen mit Notlaufeigenschaften. Verliert ein herkömmlicher Reifen Luft, beginnt er zu walken, er wird platt und durch die Hitzeentwicklung ist er nach kürzester Zeit völlig zerstört. Reifen mit Notlaufeigenschaften sollen dies verhindern. Bei der Verwendung von Notlaufreifen schreiben die meisten Hersteller den Betrieb eines Reifendruck-Kontrollsystems vor, denn aufgrund der guten Fahreigenschaften trotz Luftverlustes ist es durchaus möglich, das der Autofahrer den Defekt am Reifen gar nicht bemerkt.


Runderneuerung
Bei der Runderneuerung wird der Reifenunterbau - die Karkasse - wieder verwendet, die Lauffläche wird erneuert. Dabei wird ein Laufstreifen auf die alte Karkasse aufgebracht, vulkanisiert und es entsteht ein fast neuer, voll funktionsfähiger Reifen, dessen Eigenschaften allerdings maßgeblich von der Qualität der gebrauchten Karkasse und der sorgfältigen Verarbeitung abhängt.
 
Sägezahn
Durch ungleichmäßige Abnutzung der Profilblöcke werden diese in Laufrichtung verformt. Es kommt verstärkt zu Vibrationen und damit zu einem starken Anstieg der Geräuschentwicklung. Dieser Bildung von so genannten Sägezähnen kann man durch rechtzeitiges Wechseln der Reifen zwischen Vorder- und Hinterachse vorbeugen.


Schlupf
Weicht die tatsächlich zurück gelegte Strecke pro Radumdrehung vom tatsächlichen Radumfang ab, spricht man von Schlupf. Schlupf entsteht aufgrund von Durchdrehen oder Blockieren der Räder und wirkt sich direkt auf den Reifenverschleiß aus. Ein geringes Maß an Schlupf ist während des Fahrbetriebs immer vorhanden. Wo immer Kräfte durch Reibung übertragen werden - beim Reifen, bei Schuhen oder eben beim Keilriemen - entsteht Schlupf: Die Oberflächen gleiten aufeinander. Ein guter Riementrieb arbeitet mit weniger als einem Prozent Schlupf, das heißt von 100 Kurbelwellenumdrehungen werden mindestens 99 korrekt an den Riemen weitergegeben. Je geringer der Schlupf, desto weniger Verschleiß.


Schräglaufwinkel
Abhängig vom Gewicht und der Geschwindigkeit eines Autos wird es durch die Fliehkraft nach außen gedrängt. Der Schräglaufwinkel bezeichnet den Unterschied zwischen der Stellung des Rades und der tatsächlichen Fahrtrichtung. Der am Fahrwerk eingestellte Schräglaufwinkel sorgt dafür, dass die Räder immer etwas mehr eingelenkt sind, als es der Kurvenverlauf vorgibt. Dieser Vorgang wird allerdings erst spürbar, wenn sich das Auto am Haftlimit der Reifen, zwischen extremer Fliehkraft und höchstmöglich nutzbaren Seitenkräften befindet. Bei zusätzlichem Einlenken erreichen die vom Reifen aufgebrachten Seitenkräfte irgendwann die Obergrenze und die Lenkkraft lässt nach. Erst bei zurückgenommen Lenkeinschlag, verkleinert sich der Schräglaufwinkel wieder und die Seitenkräfte steigen wieder an.


Silica
Die Kieselsäure Silica ist ein in der Gummimischung enthaltener Füllstoff. Er wird verwendet, um einen spürbar geringeren Rollwiderstand, ein verbessertes Nässeverhalten und eine höhere Laufleistung des Reifens zu erzielen. Diese Chemietechnologie verhalf den Reifen zu einer Verbesserung des gesamten Leistungsspektrums. Dies machte sich insbesondere bei der Entwicklung von Winterreifenmischungen positiv bemerkbar.


Slick
Ein Slick ist ein profilloser Rennreifen, der in der DTM im Motorsport auf trockener Straße eingesetzt wird.


Sommerreifen
Sommerreifen werden speziell für trockene oder regennasse Straßen, insbesondere aber für hohe Temperaturen entwickelt. Sie verfügen über Profilblöcke, Rippen und Rillen, die ihr ganzes Leistungsspektrum in diesem Bereich bereithalten. Die Gummimischung wird speziell für hohe Temperaturen entwickelt. Im Gegensatz zu Winterreifen entfaltet sie ihre volle Kraftübertragung insbesondere bei Temperaturen über 7°C.


Spikes
Früher war die Lauffläche von Winterreifen mit speziellen Nägeln, den so genannten Spikes versehen, diese als mechanische Traktionshilfe. Spikes wurden 1975 in Deutschland verboten und sind heute nur noch mit Einschränkungen in skandinavischen Ländern erlaubt.


Stahlgürtel
Unter der Lauffläche, direkt über der Karkasse liegen mehrere Cord-ähnliche Lagen aus dünnen Stahldrähten. Diese so genannten Gürtelfäden liegen im spitzen Winkel zur Lauffläche des Reifens. Der Gürtel sorgt für die Stabilität des Reifens und optimiert eine Vielzahl von Eigenschaften, wie die Verringerung des Rollwiderstandes und dadurch die Temperatur im Reifen. Der gesamte Reifen wird fahrstabil, die Lenkpräzision ist hervorragend. Der Gürtel wurde bereits aus verschiedenen Materialien hergestellt. So verwendete man in den Anfängen der Reifenherstellung Textilcord. In modernen Hochleistungsreifen werden heute sogar Aramidfasern (Kohlestofffasern) verwendet. Letztendlich ist die Verwendung des Stahlgürtels heute jedoch die Regel und wird in der Reifenherstellung praktiziert.


Sturz
Unter Sturz versteht man die Neigung des Rades senkrecht zur Fahrbahn. Ist das Rad oben nach außen geneigt, dann ist der Sturz positiv (+); bei oberer Neigung des Rades nach innen ist der Sturz negativ (-). Diese Schrägstellung hat mehrere Effekte: Das Radlager wird entlastet, die Flatterneigung der Räder wird vermindert und die Seitenführung wird verbessert.
 
Temperaturen
Jede Gummimischung hat seinen eigenen Reibkoeffizienten oder Reibbeiwert, der die Haftung des Reifens auf der Straße definiert. Mehrere Kautschuksorten mit unterschiedlichem Temperaturverhalten werden daher zu einer Mischung zusammengefügt, die über einen möglichst breiten Temperaturbereich möglichst hohe Reibbeiwerte sichert. Durch den Zusatz von Silica in der Laufflächenmischung lassen sich sogar bei unterschiedlichen Temperaturen Reibwert-Höchstwerte erzielen.


Tragfähigkeitsindex
Tragfähigkeitsindex, auch Lastindex oder Load-Index genannt ist eine zwei- bis dreistellige Zahl am Ende der Größenbezeichnung: z.B. 205/55 R 16 91 V. Die Zahl 91 (615 kg) kennzeichnet die maximale Tragfähigkeit des Reifens in Abhängigkeit der spezifizierten Geschwindigkeit.


Tread-Wear-Indikator
Tread-Wear-Indikator (TWI) ist die Bezeichnung für in der Lauffläche integrierte Abriebindikatoren. Diese bilden schmale durchgehende, 1,6 mm dicke Stege. Der Tread Wear Indicator (TWI) wird im Profil sichtbar, sowie die Mindestprofiltiefe erreicht ist. Die Lage der Indikatoren ist ganz oben auf der Seitenwand gekennzeichnet.
 
Übersteuern
Mit dem Begriff Übersteuern bezeichnet man grundsätzlich das seitliche Ausbrechen des Hecks. Dieses geschieht zum Beispiel beim Gaswegnehmen in Kurven, wenn die Hinterräder entlastet werden. Heckgetriebene Fahrzeuge lassen sich (bei ausreichender Leistung) aber auch durch Gasgeben in Kurven zum Übersteuern bewegen. Dabei sorgt der Leistungsüberschuss an den Hinterrädern dafür, dass die Reifen die entstehenden Querkräfte nicht mehr voll übertragen können und das Heck (einfach gesagt) ausbricht. Besonders bei Rallyes nutzen Profis dieses Driften, um auf rutschigem Untergrund Kurven schnell und kontrolliert zu bewältigen.


Untersteuern
Typisches Fahrverhalten bei frontgetriebenen Autos: In schnell angefahrenen Kurven schiebt der Wagen über die eingeschlagenen Vorderräder geradeaus zum Kurvenrand. Gegenteil: Übersteuern, wobei das Fahrzeug mit dem Heck ausbricht und sich im Extremfall dreht. Zum Merken: Untersteuern bedeutet zu wenig Kurvenradius, übersteuern zu viel Kurvenradius.


Unwucht
Unwuchten, die z. B. durch geringe Schwankungen der Materialdichte des Reifens ausgelöst werden können, werden durch das Anbringen von Gegengewichten an der Felge beseitigt.
 
Ventil
Man unterscheidet zwei Arten von Ventilen: Gummiventile, die das Felgenloch selbst abdichten. Schraubventile, die zum Abdichten einen Dichtring verwenden. Achtung: Ventile sind sehr empfindlich gegen Schmutz, Staub und Feuchtigkeit. Deshalb sollte das Ventilkäppchen immer fest aufgeschraubt sein.


Verschleiß
Beim alltäglichen Fahren und Bremsen mit dem Auto nutzt die Oberfläche der Reifen ab, man spricht hierbei von Abrieb oder Verschleiß.


Verschleißanzeiger
Verschleißanzeiger (Tread-Wear-Indikator (TWI)) sind in der Lauffläche integrierte Abriebindikatoren. Diese bilden schmale durchgehende, 1,6 mm dicke Stege. Der Tread Wear Indicator (TWI) wird im Profil sichtbar, sowie die Mindestprofiltiefe erreicht ist. Die Lage der Indikatoren ist ganz oben auf der Seitenwand gekennzeichnet.


Verzahnung
Unzählige Einschnitte in das Reifenprofil erzeugen feinste Kanten, die den Verzahnungseffekt von Reifen und Fahrbahn gewährleisten.


Vulkanisation
In der Heiz- oder Vulkanisationspresse werden die einzelnen Bauteile fest miteinander verbunden und aus dem plastischen Kautschuk wird elastischer Gummi. Dies geschieht dadurch, dass der in die Mischung eingebrachte Schwefel so genannte Schwefelbrücken zwischen den langen Kautschukmolekülen bildet und so dafür sorgt, dass sich die Moleküle elastisch verformen können. Dies ist der eigentliche Vorgang des "Reifenbackens", in dessen Verlauf auch das Profil durch die Vulkanisationsform auf den Laufstreifen aufgeprägt wird.
 
Walkarbeit
Durch periodisches Einfedern aufgrund des Abrollvorgangs wird der Reifen verformt. Die Gewebelagen des Reifenunterbaus reiben aneinander (walken), dadurch wird Hitze freigesetzt und Rollwiderstand erzeugt. Ist z. B. der Luftdruck zu gering, kann der Reifen durch übermäßiges Walken überhitzen und zerstört werden.


Wasserverdrängung
Die Positivblöcke des Reifenprofils führen bei nasser Straßenoberfläche das Wasser durch die Drainagerillen ab. Beispielsweise werden bei etwa 80 km/h bis zu 20 Liter Wasser pro Sekunde kanalisiert.


Winterreifen
Kennzeichen eines Winterreifens sind Winterprofile. Winterprofile kennzeichnen sich durch die so genannten "Lamellen" in den Profilblöcken sowie eine entsprechende Laufflächenmischung. Aufgabe der Lamellen ist es, die Antriebs- und Bremskräfte, durch Öffnen und Schließen zu übertragen. Eine Die ausgereifte Lamellentechnik und entsprechende Laufflächenmischung Technologie gewährleistet bei Außentemperaturen unter 7°C auf nassen und verschneiten Fahrbahnen optimalen Grip, insbesondere beim Bremsen. Bei Wechsel von Sommer- auf bereits vorhandene Winterreifen sollte zudem die Profiltiefe überprüft werden. Experten und Tests beweisen: Mindestens vier Millimeter gewährleisten genügend Profil für eine gute Haftung auf rutschigen Untergründen, Kurvenstabilität und kurze Bremswege.


Wulst
Der Wulst hat die wichtige Aufgabe, den Reifen sicher und stabil auf der Felge zu halten. Er funktioniert wie ein Ring und enthält einen oder mehrere Drahtkerne mit den darumgelegten Enden der Karkassenfäden.

 

 

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